Место под солнцем: итоги форума Грузовая панорама

Транспортно-логистический форум "Грузовая панорама", традиционно организуемый РЖД-Партнером, 24 сентября вновь стал площадкой для живого обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с развитием грузопотоков, наращиванием инфраструктурных мощностей и поисками каждым игроком рынка своего места под солнцем. Мы спешим подвести первые итоги форума. С подробным анализом услышанного вы сможете ознакомиться в ближайших номерах печатной версии журнала РЖД-Партнер. 

Работа в новых условиях: ищем место под солнцем 

Во время пленарной дискуссии собравшиеся эксперты обсудили болевые точки, влияющие на рынок грузовых перевозок: кто выиграл, а кто проиграл от последствий пандемии, из-за чего упала доходность операторского бизнеса, как преодолеть дисбаланс инфраструктурных мощностей (особенно на Восточном полигоне) и какие необходимы тарифные меры для стимулирования грузоотправителей и привлечения грузопотока на сеть РЖД. 

"Коронавирусный" 2020 год значительно сократил доходы компаний, работающих в сфере производства и оперирования железнодорожным подвижным составом: по оценкам Института проблем естественных монополий, с марта по август выручка ОАО "РЖД" снизилась по сравнению с аналогичным периодом 2019-го на 27,1 млрд руб., операторов – на 93,8 млрд руб. Это усугубляет спад спроса на новые грузовые вагоны, в связи с чем ИПЕМ оценивает их производство в 2020 году в 50 тыс. ед., а сокращение доходов вагоностроителей – более чем в 80 млрд руб. Соответствующую оценку представил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. "Эти изменения вызваны не только экономическим кризисом, но и естественными, ранее прогнозируемыми процессами в отрасли. Более детальный анализ влияния пандемии будет основываться на сравнении фактических доходов и потенциальных показателей без локдауна", – подчеркнул В. Савчук. 

По разным оценкам, на сети в период пандемии отстаивается от 160 до 170 тыс. вагонов, заявил президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев. Осложняет ситуацию и то, что в современных условиях ни один вагон не окупается в течение 7 лет, заметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. При этом, по его словам, фазы падения рынка происходят каждые 2–3 года, что ставит операторов в безвыходное положение: если компания сможет договориться с лизинговыми компаниями на отсрочку, то выживет, в противном случае будет вынуждена уйти с рынка. 

По прогнозам ИПЕМ, профицит вагонов на сети и ограниченный спрос на перевозки будут сдерживать ставки операторов по основным родам вагонов как минимум в ближайшие три года: рост ставок и транспортных расходов грузоотправителей возможен с конца 2023-го или с 2024 года. 

Справляться с этой ситуацией позволит эффективное прогнозирование. В ходе форума был анонсирован инструмент, который позволит решить эту задачу: В ИИЖД завершается разработка долгосрочной прогнозной модели изменения ставки за пользование вагонами. По словам главы института Павла Иванкина, механизм позволит рассчитывать размеры ставки на полувагон по меньшей мере на 3 года вперед. 

Как отметил В. Савчук в ходе своего выступления, если бы участники транспортного рынка могли везти больше через Восточный полигон, то потерь в погрузке, связанных с влиянием пандемии, было бы меньше, соответственно, весь рынок получил бы больший выигрыш. "Все участники рынка пытаются выйти на Восточный полигон, чтобы уехать на перспективный рынок. Проблемы с допуском к инфраструктуре обсуждают не только угольщики, но и представители других отраслей. Все кровно заинтересованы в проезде по Восточному полигону. Это необходимо для того, чтобы добраться до рынка сбыта, где грузовладельцы могут продавать товары с маржой, покрывающей транспортные издержки", – сказал он. 

Решению проблемы Восточного полигона в целом была отведена значительная часть дискуссии. Предлагалось и такое решение: часть российского грузопотока можно направить на запад, чтобы разгрузить Восточный полигон, заявил академик Международной академии менеджмента Александр Сапронов. Специалист предложил уделить внимание технологическому стимулированию грузоперевозок. По его мнению, стоит "создавать такие коридоры, сокращая сроки доставки, чтобы экономически грузы вписывались в ту конъюнктуру рынка, которая складывается на западе". 

О необходимости изменения регуляторной составляющей заявил президент ООО "Институт развития транспортных систем" Александр Синев. Эксперт отметил первоочередную потребность в регуляции конвергентной среды. "Принцип конвергентности должен отражаться и на функционировании самих монополий, то есть РЖД не могут здесь быть конгломератом", – высказался он. Эксперт подчеркнул: в настоящее время общество говорит о важности и значимости законодательных и правовых документов. Однако сами документы при этом "исходят из инициативы конкретного чиновника" и имеют в своей основе субъективное видение вопроса. 

Долю позитива в обсуждение внесла руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО "Российский экспортный центр" Алевтина Кириллова. Она подчеркнула, что 18 экспортных маршрутов, которые были смоделированы в прошлом году на 2020-й, уже запущены. Это отражает результаты активной работы, проделанной всеми игроками рынка. По ее словам, несмотря на то, что в данный момент транспортный сектор испытывает серьезное давление, перспективные проекты, планируемые или уже находящиеся в стадии реализации, дают надежду на позитивные изменения. 

Далее прошли два экспертных диалога. В ходе первого из них состоялось обсуждение грузовой палитры рынка грузоперевозок. Особое внимание эксперты уделили разнородности условий для перевозчиков грузов разных классов. Второй диалог позволил обозначить более позитивные тренды на рынке, связанные с внедрением инновационных цифровых решений в процесс грузоперевозки и развитием мультимодальных маршрутов. 

Во второй части транспортно-логистического форума "Грузовая панорама", организованного РЖД-Партнером 24 сентября, эксперты обсудили современное состояние грузовой базы железнодорожного транспорта и перспективы развития информационных продуктов для обеспечения эффективности мультимодальных перевозок. 

Грузовые перспективы: соответствуют ли потребности возможностям? 

Как отметил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, пандемия повлияла на динамику объемов грузоперевозок всех номенклатур грузов. 

Сокращение объемов перевозки угля (-8,1% за 8 месяцев 2020 г. по отношению к аналогичному периоду 2019 г.), несомненно – большой удар для железных дорог, однако в обсуждении этой номенклатуры отметили и позитивную динамику. В восточной части железнодорожного сообщения России продолжает наблюдаться рост отправки угля. Статистику на полях форума озвучил Игорь Куротченко, начальник отдела анализа пропускных способностей РЖД АО "СУЭК". По информации эксперта, за первые 6 месяцев текущего года увеличение объема поставок угля на дороги востока составило около 2–3%. "Думаю, в 2020 году в целом рост будет незначительный. В 2021-м ожидать роста не стоит", – добавил И. Куротченко. 

Сложная ситуация сложилась и в стане нефтяников. Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев отметил, что из-за сокращения грузовой базы парк бензиновых цистерн перешел в стадию профицита (около 15–20 тыс. цистерн при общем количестве чуть более 180 тыс. цистерн на сети). За январь – август 2020 года погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 9%. По словам В. Прокофьева, снижение погрузки и появление профицита – это закономерная динамика. Эксперт добавляет: "Сейчас мы соблюдаем договоренности с ОПЕК, но, соблюдая их, мы, надо отметить, теряем рынки. Природа не терпит пустоты, и это важно понимать. Сейчас еще Ливия возобновила добычу в достаточно большом количестве. Это тоже не внушает оптимизма. Все это приводит к профициту цистерн". 

Прогнозы касательно сферы экспорта российских энергоресурсов позволяют говорить о негативном тренде на его снижение, добавил президент ООО "Институт развития транспортных систем" Александр Синев. Эксперт считает, что в первую очередь это коснется угля, потом нефти, а после и газа. А. Синев связывает это с частичной локализацией и авторизацией экономик, которые имеют мировое значение, например, США и Китая. "Таким образом, вопрос даже не в сценариях, а в том времени, в течение которого этот негативный тренд будет реализовываться", – заключил он. 

"Несмотря на то, что металлы (грузы 3 класса) выгодны для ОАО "РЖД", мы проезжаем с трудом", – сообщил председатель комиссии по транспорту ассоциации "Русская сталь" Михаил Щербинин. По его словам, это происходит из-за перекоса загруженности инфраструктуры, особенно дефицита пропускной способности Восточного полигона, так как ключевые экспортные рынки для металла также локализуются в этом регионе (в частности, крупным импортером выступает Вьетнам). "Говорить о полном восстановлении пока преждевременно, но тем не менее сейчас спрос восстанавливается, а мы стоим. Перераспределять грузы на другие рынки металлурги не могут, они полностью обложены пошлинами. На Европу ехать не можем. Остаются рынки Северной Африки и Ближнего Востока, но в Турции, к примеру, нет такого металлопотребления, как на Востоке", – добавил эксперт. 

Стоит отметить и лидера по приросту: зерно и продукты перемола увеличили погрузку на 20,6%. Однако ажиотажная скупка зерновозов может привести к переизбытку парка, как это было с полувагонами, поскольку в следующем году объем погрузки может измениться в меньшую сторону, добавляет В. Савчук. К тому же в условиях пандемии может снизиться экспортная база, если государство предпочтет оставлять запасы зерна внутри страны для обеспечения продуктовой безопасности. 

Актуальные вопросы в сфере перевозки скоропорта осветил Михаил Синев, президент Ассоциации организаций продуктового сектора. Он особо отметил, что снятие ответственности за соблюдение регламента по перевозке скоропортящихся продуктов было правильным решением. "Ни в одной стране мира сейчас железнодорожники не отвечают за то, какой состав надо подавать. Отвечает либо получатель, либо отправитель, который разбирается в этом", – прокомментировал глава ассоциации. 

Инновации и сервисы: будет развитие – будут и грузы 

Помочь всей транспортной системе России сделать качественный скачок вперед поможет цифровизация, согласились эксперты в ходе заключительной дискуссии. 

Цифровизация все глубже охватывает сервисы для клиентов ОАО "РЖД". В том числе создаются цифровые двойники процессов перевозок. Но пока между планированием перевозки и фактическим выполнением проходит почти месяц, сообщил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО "РЖД" по вопросам научного развития и взаимодействия Александр Осьминин. Однако сейчас эта диспропорция устраняется. Система согласует данные оперативного учета и формы ГУ-12, что позволяет оптимальнее регулировать погрузку, эффективнее балансировать вагонопотоки между станциями отправления и выгрузки. 

Не отстают и порты: ФГУП "Росморпорт" подтвердил намерение развивать системы беспилотного вождения судов. Этот проект включен в программу инноваций госпредприятия, сообщил начальник управления инвестиций и стратегического развития ФГУП "Росморпорт" Андрей Болдорев. При этом предполагается использовать тот набор функций, которые сейчас предписано исполнять экипажу на борту, в дистанционном режиме – из диспетчерской. В программе внедрения инноваций ФГУП "Росморпорт" есть и еще несколько заметных проектов. В том числе связанных с внедрением композитных материалов и применением новых технологий для обеспечения безопасности мореплавания в акватории российских морских портов. 

А вот автоперевозчики сталкиваются с серьезными барьерами на пути цифровизации. Причина медленного введения электронного документооборота на автотранспорте связана с тем, что формализация бизнес-процессов в ряде случаев тормозит автоперевозки, сообщил президент общественной организации "Ассоциация "Грузавтотранс" Владимир Матягин. Кроме того, мешает стремление ряда автоперевозчиков работать в теневом сегменте. Среди других проблем на пути развития рынка – технологии контроля за транспортировками с перегрузом. Требования по осевым нагрузкам не учитывают реальную ситуацию: в лесу даже использование датчиков не позволяет равномерно распределить нагрузку на оси автомобильного транспорта. Поэтому, по словам эксперта, необходимо отделить нарушения, которые допускают автоперевозчики, и те, что происходят из-за несовершенства российского законодательства. 

Отдельно эксперты остановились на мультимодальных возможностях отечественной логистики. Традиционно острым в этом поле стал вопрос развития транзитных отправлений. По итогам 8 месяцев 2020 года транзитом было перевезено 487,8 тыс. ДФЭ. По словам заместителя генерального секретаря КСТП Натальи Степановой, в направлении Восток – Запад – Восток за этот период перевезли уже практически столько же, сколько за весь прошлый год: по итогам 8 месяцев было перевезено 337 тыс., в основном через погранпереход Достык – Алтынколь. Таким образом, направление Восток – Запад в этом году заняло долю в 70% (против 59% в 2019 г.) от всех транзитных перевозок по территории РФ. 

Н. Степанова акцентировала внимание на мерах, которые применяются для сохранения тенденции роста в новых экономических условиях. Во-первых, значительное влияние оказала пандемия – за счет переключения грузов с воздушного и морского транспорта, она дала появиться и новой грузовой базе – перевозке медицинских материалов для борьбы с коронавирусом. Также были организованы новые маршруты, в частности ГК "ФЕСКО" запустила маршрут Чжэнчжоу – Гамбург. На территории Китая созданы дополнительные пункты по возврату контейнеров, были снижены тарифы на их перевозку в восточном направлении. Отдельное внимание эксперт уделила субсидированию транзитных перевозок из третьих стран в третьи через дальневосточные порты. "Мы имеем падение транзитных перевозок через дальневосточные порты, поэтому большую работу проводим с японскими, корейскими грузовладельцами", – добавила она. 

В целом эксперты сессии согласились, что хотя будущее смешанных перевозок пока туманно, оно все же рождает надежду на серьезные позитивные изменения в российском транспортном секторе. На этой ноте закончилась деловая программа форума. 

Традиционно в мероприятии приняли участие представители грузоотправителей и грузополучателей, операторских, экспедиторских и логистических компаний, сухопутных и морских терминалов для перевалки грузов, предприятий – производителей подвижного состава и лизинговых компаний, регуляторных ведомств, некоммерческих объединений, отраслевые эксперты. Форум прошел в формате офлайн, при этом часть спикеров и участников присоединились к мероприятию онлайн.
Источник: ИА РЖД-Партнер.ру 28.09.2020г.