Через тернии к мультимодальности

С

 начала года контейнерные перевозки на сети РЖД растут, несмотря на общий тренд спада погрузки.. Частично подобный взлет можно объяснить последствиями пандемии, однако эксперты, приглашенные на форум "Логистическая панорама", организованный "РЖД-Партнером" в онлайн-формате, призывают помнить, что за подобным ростом лежит десятилетие упорной работы. И нерешенных задач впереди еще много. 

Победный марш контейнеров 

Общий рост контейнерных перевозок за первые 5 месяцев 2020-го по отношению к аналогичному периоду прошлого года составил 14% (за 6 месяцев – уже 16,3%). При этом особенно успешными эти дни оказались для транзитных перевозок на китайском направлении, которые выросли на 19%. Такие данные привел партнер, руководитель практики по работе с транспортными предприятиями КПМГ в России и СНГ Сергей Казачков. По данным CRCT, количество контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа – Китай за 4 месяца 2020 года увеличилось на 20% (до 2920), а объем грузов – на 27% (до 262 тыс. TEU). 

Как отметил генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов, 90% структуры грузовой базы, которая прошла транзитом через РФ, были традиционными. Он уточнил, что в первой фазе пандемии резко сократился возврат грузов из Европы, однако затем наметилась положительная динамика, добавились отправки медицинских препаратов из Китая. 

Как рассказал С. Казачков, основными причинами роста стали сбои в морских перевозках (в какие-то недели отменялось до 30% рейсов) и прерывание авиационного сообщения (грузовые мощности пассажирских бортов ушли с рынка, выросла стоимость авиаперевозки). 

Руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО "РЭЦ" Алевтина Кириллова добавила, что переток грузов был также связан с ограничениями трансграничного прохода автотранспорта. 

По данным эксперта КПМГ, в случае развития второй волны эпидемии в Китае тенденция по перетеканию контейнерных грузов на железную дорогу только усилится, в то время как в случае возврата к обычной практике они вернутся к морским и авиационным перевозчикам. 

Право должно прийти на помощь технологии 

Если взглянуть на более масштабные процессы, стоит отметить, что рост контейнерных перевозок имеет не только "коронавирусный" характер. Однако в общемировых масштабах Россия очень далека от лидеров рынка, особенно в вопросах развития транзитных перевозок. В частности, нельзя назвать достаточным даже имеющееся законодательство. 

"Оценивая текущие показатели работы РЖД, можно с уверенностью сказать, что пока транзит РЖД не нужен. Ключевая проблема здесь – это отсутствие у него хозяина перевозки", – заявил президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. По его мнению, на обеспечение необходимого уровня сервиса у экспедиторов не хватает, кроме прочего, административного ресурса. Наиболее узкое место при организации транзитных перевозок – это отсутствие единого технологического процесса на сети РЖД. И создать его возможно только при помощи введения новых правовых актов. 

"Принятие закона о транзите – один из путей для создания единого технологического процесса. Это необходимый фундамент для следующего шага – технологии перевозок, которая может иметь статус постановления правительства. В рамках этого документа должно быть прописано, кто что делает и за что несет ответственность со стороны как государственных ведомств, так и транспортных компаний", – заявил П. Иванкин. В противном случае транзит будет страдать от отсутствия необходимого лоббизма, который могут себе обеспечить экспортеры и импортеры. 

"Так, обеспечение транзитных перевозок пошло под нож в секвестированной инвестпрограмме РЖД в первую очередь. Всех интересует, сумеем ли мы вывезти объемы угля по Восточному полигону, но никто не обсуждает проблемы контейнерных поездов", – добавил эксперт. По его словам, май этого года показал, на чью сторону встанут железнодорожники в случае конфликта с экспортерами, – 15 дней контейнерные поезда для проследования в сторону Восточного полигона не принимались. 

Член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников добавил, что закон о смешанных перевозках необходим и для развития экспортных и импортных отправлений. Юридическое закрепление статуса оператора смешанных перевозок необходимо в том числе и для организации процессов предварительного информирования и сквозного документооборота. Отсутствие прописанных в законодательстве параметров не позволяет российским перевозчикам использовать рекомендованные на международном уровне документы для оформления операторской перевозки. При их появлении оператор сможет, подключившись через систему, передать имеющуюся информацию во все заинтересованные органы для сокращения возможных задержек на стыках. Так, если заранее отправить информацию о грузе на борту судна в ФТС и на железную дорогу (и заранее подать ГУ-12), то к моменту прибытия судна из Европы можно ускорить оформление транзитного таможенного документа и одновременно получить от РЖД и собственников подвижного состава нужное количество фитинговых платформ. А. Тысячников особенно подчеркнул, что такая практика на мировом транспортном рынке уже используется. 

Китайская политика

В 2019 году транзит контейнеров по территории России составил около 400 тыс. TEU, что менее 0,16% от мирового объема контейнерных перевозок. Выручка составила около $900 млн. К 2024-му планируется нарастить объем в 4,4 раза, до 1656 тыс. TEU, то есть 0,7% от текущего мирового объема. Планируемое использование потенциала трансъевразийских коридоров России позволит увеличить объем выручки от транзита до $3,3 млрд. Такие прогнозы озвучивает руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО "РЭЦ" Алевтина Кириллова. 

«Нам необходимо нарастить экспорт транспортных услуг до $28 млрд, то есть более чем в 1,5 раза с 2017 года. Для этого нужно поддерживать транзитные перевозки, в том числе субсидированием», – рассказала А. Кириллова. 

Основные международные транспортные коридоры, проходящие через территорию Российской Федерации 

Однако китайские компании, чьи грузы составляют основу российского транзита, заинтересованы в развитии собственного экспортного потенциала, а не конкретно транзитных перевозок через территорию России или Казахстана, заявила А. Кириллова. Именно развитию собственного экспорта служат правительственные субсидии КНР для экспортеров. Тем более что Китай активно ищет альтернативные маршруты доставки грузов в Европу, которые предполагают либо обход России, либо сокращение пути, проходящего по нашей территории.

Наиболее вероятным конкурентом Транссибу является китайский транспортный проект «Экономический пояс Великого шелкового пути». Новый открытый маршрут Ланьчжоу – Ташкент как раз вписывается в маршруты Южного коридора. Этот путь из Китая в Узбекистан через Киргизию короче, чем маршрут через Хоргос (граница КНР и Казахстана), что позволит сэкономить до 5 дней на доставке. В связи с этим необходима существенная реконструкция и интеграция имеющихся международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, а также создание новых. С учетом развития альтернативных маршрутов логистические операторы должны быть готовы к тому, что им понадобится оказывать услуги по всем транспортным коридорам, а не только по пролегающим по территории России. 

Предположительные маршруты 

По словам партнера, руководителя практики по работе с транспортными предприятиями КПМГ в России и СНГ Сергея Казачкова, китайские логистические компании в процессе делового общения озвучили несколько вопросов, которые они надеются разрешить для развития сотрудничества с российским бизнесом. Во-первых, это повышение пропускной способности пунктов пропуска через государственную границу РФ, что позволит снять логистические ограничения на экспортно ориентированных маршрутах. Во-вторых, перспектива расширения сервисов по перевозке опасных грузов, в частности литиевых батарей для автомобилей. В-третьих, постепенное замещение китайских субсидий российскими. И наконец, развитие новых маршрутов доставки в регионы Европы. 

Расширение международного коридора Евразии 

Вопрос необходимости субсидирования транзитных перевозок требует отдельной дискуссии. А. Кириллова рассказала, что в рамках федерального проекта «Экспорт услуг» предложение о выделении субсидий опирается на целевой рост объемов сухопутных грузоперевозок до 8%, увеличение привлекательности для иностранных грузоотправителей транзитных железнодорожных перевозок через территорию РФ по сравнению с морскими перевозками и перенаправление контейнерных перевозок, осуществляемых морским транспортом, из Японии и Южной Кореи. При этом, по оценке ОАО «РЖД», ожидается прирост транзитных грузопотоков к 2025 году – 300 тыс. TEU, поступление налогов в бюджет до 11 млрд руб. и прирост экспорта транспортных услуг до 6%. 

По словам А. Кирилловой, президент ГК «Дело» Сергей Шишкарев оценил размер субсидии в $900, и эта цифра есть в расчетах транспортного сообщества. На эти цели в 2021 году из бюджета может быть направлен 1 млрд руб. Однако, как заметила А. Кириллова, российская программа не планирует субсидировать китайский транзит, пока КНР не отменит собственные дотации. Стартовать проект может с Японии и Южной Кореи. Реакция Китая на введение подобных мер поддержки, как считает А. Кириллова, вполне может привести к тому, что страна ускорит урезание собственных субсидий. 

Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов на это ответил, что несмотря на большие усилия по развитию взаимодействия с японским рынком с каждым годом наблюдается деградация перевозок. «Я не был бы столь оптимистичен, что субсидии позволят резко поднять уровень перевозок из Японии в Европу», – отметил эксперт. Корейская промышленность, в свою очередь, способна аккумулировать серьезный поток грузов через территорию Казахстана и по Транссибу, но по объемам они не смогут сравняться с китайскими отправками, поэтому на данный момент определяющим остается рынок Китая. 

Г. Бессонов считает, что снижение тарифа на перевозку транзитных груженых контейнеров за счет выделения бюджетных средств не позволит решить ключевую проблему, сдерживающую развитие транзитного потенциала России, – расширение инфраструктурных мощностей страны. По его словам, снижение тарифа, несомненно, принесет эффект, но только в краткосрочной перспективе, особенно с учетом того, что действующий российский тариф – один из самых низких в мире.
Источник: ИА РЖД-Партнер.ру 22.07.2020г.