Диалектика вагонного профицита
Участникам рынка нужно договариваться, а не искать крайнего в кризисе профицита
Онлайн-конференция "Обновление парка грузовых вагонов: тренды и перспективы", организованная ИД "Гудок", в очередной раз подтвердила актуальность постулата марксисткой диалектики о единстве и борьбе противоположностей. Хотя всем понятно, что участники железнодорожного рынка, образно говоря, находятся в одном вагоне и зависят друг от друга, как сиамские близнецы, однако их сиюминутные корпоративные интересы зачастую диаметрально противоположны. А призыв одной из участниц дискуссии — управляющего директора по лизингу подвижного состава АО "ВТБ Лизинг" Оксаны Ивановской — под занавес мероприятия к сотрудничеству в духе "пока мы едины, мы непобедимы" повис в воздухе, не найдя вербальной поддержки у её бизнес-коллег.
Популярный в период коронавируса и удалёнки формат zoom-конференции открыл начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов, которой по-железнодорожному конкретно озвучил цифры вагонного хозяйства. По его информации, в Российской Федерации на 1 июня 2020 года насчитывается 1 млн 182 тыс. 600 вагонов, из которых 162 тысячи, или 13,6% — это инновационные вагоны. За пять месяцев текущего года введено в эксплуатацию 23 тыс. 600 вагонов, в том числе 12 тыс. 200 вагонов с повышенной грузоподъёмностью, 11 тыс. 200 — вагонов стандартной конструкции. Средний возраст полувагона составляет 8,8 лет. Сапетов также озвучил прогнозные данные Минпромторга по производству вагонов в 2020 году — 36–40 тыс. единиц, при том, что в 2019 году было произведено 75,3 тыс. единиц.
Несмотря на то, что в 2019 году из эксплуатации было выведено 29 тыс. 600 вагонов, а в 2020 срок службы заканчивается у ещё 14 тыс. 200 вагонов, Михаил Сапетов констатировал переизбыток парка. Отражением этого кризиса профицита стали стоящие без работы около 100 тыс. вагонов на сети РЖД.
И здесь топ-менеджер ж/д монополии в духе того самого диалектического материализма сделал прозрачный намёк на причины этих негативных тенденций. По словам Сапетова, операторы, не видя загрузку своего парка, не спешат производить плановые ремонты, что отражается на динамике увеличения нерабочего парка. Фактически эти вагоны стоят "мёртвым грузом" на сетях, не давая при этом загрузки вагоноремонтным депо и ставя под угрозу выполнение ими финансовых планов на текущий год.
Вагон должен работать, а не ремонтироваться.
Также Михаил Сапетов напомнил, что в 2019 году должны были быть списаны почти 30 тыс. вагонов, но реально ушли с сети только 18,5 тысяч. 12 тыс. вагонов с истёкшим сроком службы, которые из-за корыстных интересов операторов пополнили парки стран СНГ, фактически выпали из портфеля заказов российских ж/д машиностроителей.
Досталось и лизинговым компания, которые, по словам начальника вагонного хозяйства РЖД, продолжали размещать заказы на производство, способствуя усугублению переизбытка парка. Из чего можно сделать вывод, который сам Сапетов, конечно, не озвучил, что кризис профицита носит рукотворный характер. Охарактеризовав 2020-й как год испытаний, ж/д менеджер также назвал комфортную для РЖД цифру парка в 0,950–1 млн вагонов, показав, видимо, ту цель, к которой необходимо стремиться участникам рынка, и которую способна "переварить" ж/д монополия в сегодняшней ситуации.
Михаил Сапетов, отвечая на вопрос представителя компании ЕПК, подтвердил приверженность РЖД кассетным подшипникам.
"Наш молодой парк имеет болячки старого деда", — образно констатировал он. Более технологичные и ремонтопригодные кассеты, по его мнению, повысят конкурентоспособность отечественных вагонов на рынке. "Вагон должен работать, а не ремонтироваться", — добавил он. Фактически речь идёт о том, что, несмотря на формальную отмену в прошлом году директивного перехода на кассетные подшипники, идея продолжает жить и, возможно, монополия вкупе с Минтрансом, накопив достаточно аргументов, снова актуализируют эту тему если не в этом, то следующем году.
Тезис Сапетова о вагоне будущего, который, по его убеждению, должен быть дешёвым, "низкообслуживаемым", с новым техническом обликом, в части дешевизны подверг критике директор департамента развития гражданской продукции АО "Концерн "Уралвагонзавод" Андрей Абакумов. "Ему [Сапетову, как представителю обслуживающего подвижной состав подразделения, должно быть всё равно, за сколько собственник приобрёл вагон", — резонно заметил он и перешёл в контрнаступление, ответив на обвинения в безудержном производстве вагонов машиностроительными заводами.
По словам Абакумова, участники СОЖТ в очередь стояли за подвижным составом и сформировали тот самый ажиотажный спрос с пиковой ценой приобретения, о которой упоминала Оксана Ивановская из "ВТБ Лизинга". И в свою очередь Абакумов упрекнул представителя лизинговой компании в том, что банкиры в своей работе исходят из умозрительной бизнес-модели, под которую стремятся подогнать все исходные данные, а не из реальной себестоимости вагона.
"Последние месяца три мы работаем при 40-процентной загрузке предприятий и, к сожалению, пока продолжаем катиться вниз", — подчеркнул Андрей Абакумов. Топ-менеджер УВЗ напомнил о своей личной, прорабатываемой сейчас в правительстве, идее "вагонного trade-in" (обмен старого типа на тележке 23,5 тонн взамен на "инновационный" на тележке 25 тонн) наподобие автомобильного с государственными субсидиями не менее 500 тыс. рублей на один вагон с одновременным запретом на производство 23,5-тонников.
Тот же УВЗ полтора года штамповал исключительно дешёвые 23,5-тонные полувагоны для нечужого ему "Модум-Транса" (кстати, заявленный на конференции глава оператора Дмитрий Артяков отсутствовал), а сегодня предлагает запретить их производство и сетует, что тяжёлые времена наступили не в 2021 году, а раньше. Ещё в 2019 году vgudok.com прогнозировал активное участие "Ростеха" и его главы Сергея Чемезова по спасению вагонного производства и своего актива УВЗ путём создания "вагонного ОПЕК". Но в прошлом и позапрошлом году все производители снимали сливки с рынка. "Вагон времени" незаметно для "Ростеха" и других участников рынка перешёл в "поезд ушёл" и теперь им остаётся уповать только на госбюджет и правительство, что и подтвердил спич Абакумова.
Категоричен в своих суждения был заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин, который, по сути, привёл и операторам, и производителям, и примкнувшим к ним лизингёрам факт непонимания ими основных рыночных тенденций. Семёнкин широкими мазками обрисовал реальную, по его убеждению, картину актуального спроса. Это, прежде всего, крытые вагоны, которых за 4 года было списано около 10 тыс. единиц, думпкары, минераловозы (не более 3 тыс. единиц). Полувагоны, цистерны и фитинговые платформы сейчас в переизбытке, другие типы вагонов, например вагоны-термосы, требуются в таком количестве, которые не спасут загрузку заводов.
Семёнкин спрогнозировал из-за профицита явное или скрытое банкротство операторских и лизинговых компаний или их тихий уход с рынка путём продажи вагонов. Поэтому изменения рыночной конфигурации будут происходить, как он выразился, в сфере уже закупленного подвижного состава.
С учётом того факта, что до 2024 года заказов будет недостаточно, эксперт предполагает, что в этот период вагоностроители будут создавать дочерние предприятия или СП с грузоотправителями и операторами, когда изготовленные вагонные парки будут переходить в эти новые структуры. При этом, скорее всего, прекратят своё существование заводы, оказавшиеся за периметром "большой четвёрки".
Семёнкин сравнил рыночную конъюнктуру с американскими горками: 3-летняя фаза роста, затем падение рынка на 1–1,5 года и последующий новый рост. Поэтому, по его мнению, нового оживления рынка можно ожидать не ранее 2025 года, когда начнётся массовое списание вагонов по срокам службы.
Вагоностроители не хотят дожидаться новой волны рыночного спроса и рассчитывают её подстегнуть административным кнутом.Заочно Семёнкин поспорил с Минпромторгом о 40 тысячах новых вагонов в 2020 году. "Цифра будет более скромная", — считает он, уверенный, что даже она будет во многом формироваться за счёт искусственного спроса со стороны государства для поддержки ж/д машиностроения. Например, по постановлению правительства одна госкомпанияГТЛК закупает у другой госкомпании УВЗ для третьей госкомпании ФГК 40-футовые фитинговые платформы, которые рынку не нужны. В итоге это приводит к ухудшению показателей работы парка на сети РЖД.
Отдельно Семёнкин остановился на вопросе ставки доходности полувагона. 800–900 рублей — этот тот минимум, который не позволит компаниям-операторам накапливать "жировой запас". По его словам, из-за падения спроса на грузоперевозки и запретительных антикоронавирусных мер ставка будет падать и далее до 700 рублей, что в итоге приведёт к продаже вагонов и банкротству операторов, спасти которых могут только учредители путём вливания денег.
С представителем Ассоциации не согласилась Оксана Ивановская из "ВТБ Лизинга", которая считает более вероятным не продажу вагонов на падающем рынке, а сдачу их в аренду. Операторам невыгодно, по её мнению, избавляться от парка, чтобы не генерировать убытки, а консолидация будет происходить путём операционной аренды. А вот в вопросе уровня ставки Ивановская была солидарна с Денисом Семёнкиным. "При цене на полувагон в 2,5–2,7 млн рублей все бы себя комфортно чувствовали при 1000 рублей. Если ставка уходит ниже — до 700 рублей, то это уровень реструктуризации", — отметила она (речь идёт о доходной ставке без учёта налогов — прим. ред.).
А вот в вопросе, кто виноват в профиците, Ивановская мягко перевела стрелки на операторов и грузовладельцев, которые делают заказ, исходя из своей оценки рынка.
Евгений Семёнов, исполнительный директор главного лоббиста инновационного подвижного состава "Объединение вагоностроителей" (ОВС), продолжил кампанию по изгнанию "морально устаревшего подвижного состава, сдерживающего развитие перевозочного процесса" в лице вагонов на тележке 18-100 и её аналогах путём их ограничения и последующего запрета. А ставку, по его мнению, нужно сделать на тяжеловесное движение и на унифицированную тележку 25 тонн на ось. Фактически это ответ вагоностроителей на профицит вагонов и на падение спроса на новую продукцию. Вагоностроители не хотят дожидаться новой волны рыночного спроса и рассчитывают её подстегнуть административным кнутом.
Механизм прост. Если в прошлый раз было издано ограничение на срок жизни вагона, что заставило операторов экстренно обновлять состав, то теперь вагоностроители покусились на святое — тележку 18-100. Нельзя сказать, что инициаторами движет только алчность. Создание новой современной единой для пространства 1520 тележки в принципе пойдёт всем на пользу. Это шаг в техническое будущее, упрощение ремонта. Но, как и в споре про кассетные подшипники, всё упирается в сроки реализации программы. Если речь идёт о горизонте в 15–20 лет, то переход на новую тележку неминуем. Если же всё опять придётся делать в пожарном порядке, то тогда нужно дожидаться нового подъёма рынка перевозок, когда операторы и грузовладельцы с тихим ворчанием будут переходить на новую тележку.
Пока же Союз "ОВС" (читай, ОВК + УВЗ) отвечает на падение спроса новой линейкой грузовых вагонов перспективных типов. Среди них универсальные вагоны с грузоподъёмностью более 80 тонн, в том числе многоосные и сочленённые полувагоны (ОВК), платформы для перевозки контейнеров с осевой нагрузкой от 25 тс. Вагоны платформы для контрейлерных перевозок со скоростями до 120 км/ч (УВЗ). Для операторов одно из существенных преимуществ сочленённых вагонов заключается в том, что при использовании такой конструкции погонную нагрузку можно повысить на 23%, а коэффициент тары снизить на 15% без увеличения осевой нагрузки. При этом полезная масса поезда увеличивается на 40%.
Главными злодеями вагонного рынка стали коронавирус, операторы, лизинговые компании и производители.ОВС пытается увеличить спрос, играя с правилами РЖД. Важным фактором является уменьшение количества тележек в поезде, что позволяет собственнику обеспечить снижение затрат на содержание подвижного состава, а повышенные гарантийные плечи позволят увеличить оборачиваемость вагона и пропускную способность сети.
Действительно прорывной идеей, отмечают в "ОВС", стала технология "сменных кузовов" (ОВК). Использование такого подвижного состава с универсальной ходовой частью (составляющей до 70% стоимости вагона) позволит снизить затраты на приобретение и содержание ПС, а также исключить простой вагонов при сезонных перевозках. При этом хранение кузовов возможно в несколько ярусов. Для погрузки/выгрузки сменных кузовов из состава требуется только стандартное оборудование (кузова оборудованы фитингами).
Онлайн-общение ещё раз подтвердило нежелание или, как минимум, неумение участников рынка на данный момент "жить дружно". Стороны перетягивают на себя куцее одеяло спроса и господдержки и пусть непрямо, но всё-таки обвиняют друг друга в сепаратизме и недоговороспособности. Как заметил кто-то из участников дискуссии, главными злодеями вагонного рынка стали коронавирус, операторы, лизинговые компании и производители. То есть виноваты в кризисе все, а значит никто конкретно. Впрочем, искать крайнего в этой непростой ситуации вряд ли продуктивно, а вот всё-таки сесть за стол переговоров с участием правительства было бы полезно.
Зотов уехал за границу в 2019 году после возбуждения в отношении него нескольких уголовных дел. Адвокат Зотова сообщил СМИ, что всё это время его клиент активно сотрудничал со следствием (правда, полиция утверждает обратное) и даже хотел вернуться в Россию, вот только не мог — помешал коронавирус. Чтоб его, не даёт честным людям вернуть себе доброе имя! Впрочем, защиту Зотова хронологические нестыковки ничуть не смутили. Покинув РФ почти год назад, он, наверное, поступил, как любой нормальный человек, который знает, что ему можно предъявить, и предпочитающий вести предварительные переговоры со следствием не из СИЗО, а из Парижа, благо средства позволяют.
Неудивительно, ведь Дмитрий Зотов — фигура одиозная, коллеги иногда называют его "Джигурда российского лизинга". Арест Дмитрия Зотова — закономерное развитие его карьерного сюжета под названием "бери от жизни всё". Трамплином для его яркого и неоднозначного трудового пути стал банк "Уралсиб", где он за 11 лет дорос до позиции первого вице-президента. Как свидетельствует личная страница Зотова в "Википедии", он "руководил процессом интеграции корпоративного банковского бизнеса и лизингового бизнеса ОАО "Уралсиб" и Финансовой корпорации "НИКойл". Расшифровывая новояз, курировал и в результате довёл до банкротства "Уралсиб-Лизинг".
Цветкову пришлось спуститься с небес на землю, когда его любимчик в самый разгар кризиса-2008 отправил всю ликвидность (около 50 млн долларов) "Уралсиб-лизинга" в качестве предоплаты на "Азовмаш".Возможно, именно работа в этой финансовой структуре, владельцем которой тогда являлся банковский "городской сумасшедший" Николай Цветков, и исковеркала сознание молодого человека. Да и кто бы смог не растерять рассудок в компании, где решения принимались на основании эзотерических практик подозрительных шаманов, а сам Цветков на корпоративах развлекал сотрудников позами йоги? Справедливости ради надо отметить, что по-другому сработаться с Цветковым было невозможно. Либо осваиваешь онтологию, нумерологию, ЗОЖ и прочие "танцы с бубнами" (в прямом смысле), либо на выход. Судя по тому, что Зотов продержался в "Уралсибе" столько лет, ему удалось проникнуться корпоративным духом. Благо, что Цветков, как известно, пребывал в нирване и за делами банка следил не особо пристально, позволяя сотрудникам жить припеваючи, если они открыто ему не противоречили.
Но и Цветкову пришлось спуститься с небес на землю, когда его любимчик безумно дерзко в самый разгар кризиса 2008 года отправил всю ликвидность (около 50 млн долларов) подконтрольного ему "Уралсиб-лизинга" в качестве предоплаты на "Азовмаш". А дальше в лучших традициях криминальных сериалов. Коммерцией на "Азовмаше" в тот момент руководил не менее талантливый товарищ и партнёр нашего главного героя Сергей Шпак, позднее создавший и возглавивший "РейлТрансХолдинг". РТХ, кстати, находится в стадии банкротства, а сам Шпак - в международном розыске. Предоплата де-факто оказалась безвозвратной. Зотова, конечно, уволили, но "Уралсиб-лизинг" уже не оправился от такой потери и свалился в банкротство. Вскоре за ним последовал на санацию и банк. Но Цветков человек не кровожадный. Он зла на Зотова не держал, решив, что карма всё равно настигнет последнего.
В итоге Зотов не только вышел сухим из воды, но и благодаря протекции своих бывших коллег из "Уралсиба", а позже топ-менеджеров Сбербанка, продолжил свой материально-духовный рост на ещё более значимом посту — в"Сбербанк-лизинге". Карьера в Сбербанке была яркой, но короткой. Та же зотовская страница в "Википедии", которая, судя по тональности публикации, ведётся им самим, сообщает, что он "за два года руководства ЗАО "Сбербанк Лизинг" увеличил лизинговый портфель компании в 2,9 раза, долю рынка более чем в 10 раз", а также вошёл в топы рейтингов лизинговых компаний страны и Европы. Тем не менее, уже в 2011 году он покинул компанию, как выяснилось впоследствии, не совсем добровольно.
Из источников в Сбере нам известно, что лично Греф давал команду "изгнать паршивца" и со всей строгостью закона наказать за содеянное.Зотова обвинили в заключении невыгодных договоров с рядом контрагентов на выполнение мнимых услуг, введении в заблуждение акционеров компании и выводе денежных средств. Как отметил источник "Ведомостей", "в годы работы в "Сбербанк-лизинге" в отношении Зотова правоохранительными органами Москвы проводились процессуальные действия по факту злоупотребления полномочиями". Надо отдать должное главе Сбербанка Герману Грефу, который, сам не чуждый эзотерики, йоги и тренингов личностного роста, не дал себя обмануть "цветковскому выкормышу", быстро его раскусив.
Из источников в Сбербанке нам известно, что лично Греф давал команду "изгнать паршивца", со всей строгостью закона наказать за содеянное и запретил даже рассматривать возможность выдачи кредитов компаниям, как-то связанным с Зотовым. И вот уже наш герой становится фигурантом по своему первому уголовному делу, знакомится с правоохранительной машиной, регулярно посещает допросы. Но времена были ещё вегетарианские, сберовские юристы (то бишь адвокаты Сбербанка), не имея личного интереса, вели дело вяло, а адвокаты Зотова доказали невиновность своего клиента.
Как показали дальнейшие события, эта грефовская слабина дорого обошлась следующему работодателю — компании"ТрансФин-М", входившей в контур железнодорожного НПФ "Благосостояние". Вот на деньги пенсионеров-железнодорожников Дмитрий уже погулял на славу. Зотов проявил себя на новом месте работы как жёсткий и "безбашенный" рейдер, поставивший целью доказать свою эффективность не столько доходным лизингом вагонов, на чём и специализировалась структура РЖД, а на банкротстве и последующей распродаже имущества и недвижимости компаний-должников. Так, в 2018 году Зотов обанкротил Новокузнецкий вагоностроительный завод, повесив на предприятие непомерные долги в 2,6 млрд рублей.
В своё время эта история наделала много шума, которая даже стала объектом проверки ГУ МВД России по Кемеровской области. "ТрансФин-М" приобретал у НКВЗ вагоны для сдачи в аренду фирме "Логистик". После перезаключения договоров на невыгодных для последней условиях образовалась задолженность в 2,6 млрд рублей, которая повисла на заводе, выступавшем поручителем по каждому договору лизинга между "ТрансФин-М" и "Логистик". Другой эпизод относился к 2015 году, когда на кредит Сбербанка НКВЗ приобрёл комплектующие для производства полувагонов, которые были проданы по цене значительно ниже рыночной.
В мае 2015 года решением суда на НКВЗ была начата процедура банкротства. На аукционе по стартовой цене были проданы крупнейшие инфраструктурные объекты предприятия. При этом сам Зотов активно рекламировал создание на территории уже бывшего вагоностроительного завода индустриального парка. Кейс Новокузнецкого завода — это вершина айсберга деятельности Зотова в "ТрансФин-М". Было ещё банкротство зятя Михалкова, изъятие активов у угольного магната Кочеринского и племянника экс-главы РЖД Владимира Якунина. Зотов всё больше терял страх, а фан-клуб нашей "звёзды" увеличивался пропорционально имуществу, нажитому преступным путём. И вот в наше время закономерный исход: вывод лизингового имущества на свои аффилированные структуры и очередное уголовное дело по ч. 4 ст. 159 УК РФ.
Кейс Новокузнецкого завода — вершина айсберга деятельности Зотова в "ТрансФин-М". Было ещё банкротство зятя Михалкова, изъятие активов у угольного магната Кочеринского и племянника экс-главы РЖД Владимира Якунина.Во второй половине 2019 года Зотов стал обвиняемым по уголовному делу, в его подмосковном доме были проведены обыски, однако самого бизнесмена там не застали — он уже улетел в Европу, по слухам, во Францию. Кто-то видел нашего героя в фешенебельных отелях Дубая, другие — на солнечных Мальдивах. Одним словом, Дмитрий активно сотрудничал со следствием на расстоянии. Но теперь можно с уверенностью сказать, что Зотов явно лицемерил, когда изображал активность на эзотерических посиделках Цветкова и с умным видом очищал чакры, созерцая собственный пупок "третьим глазом". Если бы он внимательно слушал Цветкова и его гуру, то тема кармы не прошла бы мимо него.
Зотов прибыл в Россию как один из фигурантов "списка Титова", которым бизнес-омбудсмен гарантировал защиту от судебного преследования в случае их добровольной явки в Россию. Он уже не первый титовский "репатриант", который поверил в святость данных ему обещаний и прямиком попал в руки российского правосудия. Напомним, что только в марте 2020 года под домашний арест после 38 месяцев в СИЗО вернулся Валерий Израйлит, бывший директор порта Усть-Луга, который тоже воспользовался "амнистией Титова". Впрочем, в кейсе Зотова вопросов больше не к тому, почему в очередной раз "список Титова" дал осечку и подвёл бизнес (хотя это, безусловно, нас волнует), а как и почему Зотов вообще оказался в этом списке? За какие такие заслуги? Титов же защищает бизнесменов, а тут генеральный директор структуры пенсионного фонда обокрал акционеров и вкладчиков!
По просочившимся слухам, на территорию России через закрытые из-за карантина границы Зотов попал по поддельным документам. Какие, правда, документы были подделаны — пока неизвестно. О том, что по прилёте придётся две недели отсидеть на самоизоляции, Зотова наверняка предупреждали. О том, что сидеть придётся в изоляторе — вряд ли упомянули… Мы с интересом следим за развитием сюжета, так как даже vgudok.com в своё время пострадал от зотовского нахальства — нас кинули, как лохов, до последнего момента не заключая договор на размещение рекламы, хотя мы и разместили её. Это рабочая ситуация, и наши серьёзные деловые партнёры часто работают на доверии. Но Зотов просто не заплатил. Так что мы с особым удовольствием будем вас информировать о дальнейшем развитии ситуации.
Источник: Vgudok 15.06.2020г.