Малоформатные контейнеры: как РЖД пытается расшевелить внутренний рынок
За девять месяцев 2026 года погрузка на сети РЖД снизилась на 0,7% — до 824,4 млн т. Грузооборот при этом подрос (+0,9% в тарифных тонно-километрах), но не из-за роста объёмов, а из-за увеличившейся дальности перевозок: груз просто едет дальше, чем год назад. На фоне общего сжатия контейнерные перевозки — редкое исключение, которое растёт в реальном выражении: +4,9%, до 5,9 млн TEU гружёных и порожних контейнеров. Но и этот рост однобокий: он почти целиком обеспечен импортом (+23,7%), экспорт просел (−2,1%), а внутренние перевозки застыли на месте (+0,1%). Именно в эту стагнацию внутреннего рынка РЖД и целится новым форматом тары — малоформатными контейнерами на 5 и 10 футов.
Что анонсировано
Первая партия — 713 комплектов малой вместимости — начнёт тестовую эксплуатацию в январе, а массово на сеть контейнеры выйдут в июле 2027 года. Об этом «Деловому Петербургу» рассказал заместитель начальника центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Николай Кириллов. Технологию уже разработали, апробировали и провели опытную перевозку; новый ГОСТ на работу с этим видом тары должен появиться уже в следующем месяце.
Почему ставка на малый бизнес
По словам Кириллова, доля крупных промышленных предприятий среди клиентов центральной дирекции — всего 8%, тогда как малый и средний бизнес формирует половину клиентской базы. И груз у него объективно мельчает: «Современные телевизоры уменьшились в объёмах, телефоны сузились, а компьютеры — это не монитор плюс системный блок, а просто ноутбук», — поясняет Кириллов. Высокомаржинальный груз третьего класса, который везёт СМБ, требует тары меньшего объёма, чем стандартный крупнотоннажный контейнер.
Это уже вторая попытка
Среднетоннажные контейнеры (5- и 10-тонные) массово списали с сети ещё в 2013–2014 годах — парк износился, а технология перевозки оказалась неконкурентоспособной. По оценке специалистов ВНИИЖТ, уход формата из оборота увеличил тогда транспортные расходы грузоотправителей мелких партий более чем на 50%. Возвращение формата готовили не один год: ещё в 2023-м ВНИИЖТ испытал съёмные модули на 5 и 10 тонн — из 1–4 модулей собирается грузовая единица размером с 20-футовый контейнер, — а в декабре того же года прошла первая опытная коммерческая перевозка: из Московской области в Белогорск, свыше 7000 км через разные климатические зоны. Нынешний анонс РЖД — следующий этап того же процесса, растянувшегося почти на три года.
Для каких грузов это имеет смысл
Эксперт по оптимизации логистики в промышленности Алексей Новиков перечисляет типичные кандидаты для малоформатных контейнеров: семенной материал, удобрения, специализированное оборудование, химикаты или специфическое сырьё — там, где смешивание с другими грузами в сборном контейнере недопустимо по правилам безопасности.
«Спрос на среднетоннажные модули есть. Но только там, где приоритетами являются сохранность пломбированного груза, скорость отправки лимитированных партий и независимость от тяжёлой погрузочной инфраструктуры», — отмечает он, добавляя, что управление мелким парком требует более сложной диспетчеризации и учёта, чтобы избегать порожних пробегов.
Тариф и экономика — открытый вопрос
Заведующий кафедрой международной коммерции Высшей школы корпоративного управления РАНХиГС Владимир Саламатов считает, что тариф на малоформатные контейнеры должен быть ниже: «Тариф определяется объёмом, весом и способом перемещения. Поэтому перевозка контейнеров малой вместимости должна оцениваться по сниженным тарифам. Это логично и справедливо». Как это отразится на итоговой цене груза, он не берётся прогнозировать.
Более скептичен гендиректор Института логистики и управления цепями поставок Игорь Прохин: спрос на малоформатную тару есть, но выгодно ли будет малому бизнесу возить мелкие партии именно по железной дороге — вопрос открытый.
«Работа с РЖД требует от предпринимателей смены всех бизнес-процессов: железная дорога, в отличие от автоперевозчиков, не может гарантировать ни сроки доставки, ни сроки приёмки груза к перевозке», — обращает внимание эксперт.
Что ещё в разработке
Параллельно в Российском университете транспорта разрабатывают технологию перевозки контейнеров вторым ярусом — она должна быть дешевле и тоже помочь нарастить объём перевозок. Задача на 2026 год — вырасти более чем на 6%, до 8 млн TEU. Промежуточный итог обязывает: за 9 месяцев перевезено 5,9 млн TEU (+4,9%), из них во внутреннем сообщении — 2,2 млн TEU (+0,1%), в импортном — 1,5 млн TEU (+23,7%), в экспортном — 1,3 млн TEU (−2,1%), в транзитном — 872,2 тыс. TEU (+1,1%). Всего в контейнерах перевезено 61,1 млн тонн грузов (+2%) — больше всего химикатов и соды, промтоваров, метизов, лесных грузов, автомобилей и комплектующих.
Вывод
Картина получается двойная. С одной стороны, контейнеры — едва ли не единственная точка роста на сети, где общая погрузка снижается уже девятый месяц подряд. С другой — этот рост держится на импорте, а не на внутреннем рынке, который РЖД теперь пытается «разморозить» новым форматом тары, уже один раз списанным в прошлое десятилетие. Получится ли на этот раз — зависит не столько от технологии (она готова и испытана), сколько от тарифа и от того, захочет ли малый бизнес возить мелкие партии по рельсам, а не по дорогам.
Источники: «Деловой Петербург», РЖД-Партнер (интервью с М. Мехедовым, ВНИИЖТ, 2023), SeaNews.