РЖД-Партнер рассказал в деталях о методологии оценки баланса парка вагонов и роли неочевидных допущений.
Промежуточным результатом проведённой работы стала публикация конце октября 2023 г. на сайте Росжелдора документа под названием «Методические рекомендации по расчёту потребного парка грузовых вагонов». Указанные Методические рекомендации будут апробироваться до 31.12.2024 г. с целью последующего обсуждения полученных результатов, о чём сказано как в самом тексте документа (п.10), так и в информационном сообщении на официальном сайте Росжелдора.
Две дороги к одному обрыву
Здесь необходимо сразу, во избежание путаницы сделать оговорку, что существуют два принципиально разных подхода к оценке баланса парка вагонов. Один заключается в том, что рассчитывается потребный парк, который необходим для некоторого объёма погрузки, предъявляемого грузоотправителями. Именно этот подход реализован в указанных Методических рекомендациях. Ёмкости инфраструктуры в этом случае в расчётах не учитываются. Грубо говоря –смысл этого подхода в том, чтобы понять сколько вагонов нужно для полного обеспечения спроса на перевозки, который предъявляет экономика. Существует и другой подход, в рамках которого рассчитывается парк, который принято называть «технологически допустимым» с точки зрения существующих ёмкостей инфраструктуры. Такой подход основан не на том, сколько вагонов нужно рынку (экономике), а на том, сколько вагонов может эффективно «переварить» транспортная система с учётом инфраструктурных и технологических ограничений. Здесь необходимо отметить, что инфраструктурные ограничения это не только непосредственно ограничения пропускных и провозных способностей перегонов и участков железнодорожной сети, связанные с недостатком путевого развития перегонов. На пропускную способность, помимо этого, влияют станционные устройства, развитие горловин станций, развитие приёмо-отправочных путей, системы тягового электроснабжения (на электрифицированных участках), тип графика движения поездов, работа пунктов технического осмотра (ПТО) на станциях и др..
Можно сказать, что первый подход – экономический (сколько нужно вагонов, чтобы перевезти предъявляемый груз), а второй – технологический (сколько при существующих мощностях и типе организации работ мы можем пропустить вагонов не вызывая слишком сильных затруднений в движении). Второй подход рассматривает транспортную систему статичной – мощности инфраструктуры как бы заданы экзогенно и неизменны. Первый подход, напротив, подразумевает, что не спрос должен ужаться до возможностей инфраструктуры, а инфраструктура (и технологии!) должны развиваться вслед за спросом и потребностями в перевозках.
Но в Методических рекомендациях, опубликованных Росжелдором факторы, связанные с ёмкостью инфраструктуры напрямую не учтены, поэтому далее в настоящей статье речь будет идти лишь о балансе парка согласно первому подходу. Впрочем, здесь необходимо сделать ещё одну оговорку. В Методических рекомендациях влияние дефицита пропускных и провозных способностей инфраструктуры напрямую не учтено, однако отчасти учтено через величину показателя оборота вагона рабочего парка. Дело в том, что при снижении пропускных способностей инфраструктуры ухудшается манёвренность сети и оборот вагона может увеличиваться (замедляться). Соответственно, это замедление оборота вагона ведёт к росту потребного парка при том же уровне погрузки. Таким образом, в величине потребного парка отчасти учитывается ситуация с пропускными и провозными способностями инфраструктуры, складывающаяся на сети железных дорог в те периоды, для которых производится расчёт.
Что должна посчитать методика?
Применение «Методических рекомендаций по расчёту потребного парка грузовых вагонов» позволяет получить несколько результатов, из которых три самых важных это – потребный парк грузовых вагонов (Nп), наличный парк (Nн) и баланс парка (B).
Под балансом понимают разницу между наличным (Nн) и потребным (Nп) парками; если эта разница положительна, то говорят о профиците парка, если отрицательна – то о дефиците.
B = Nн – Nп (1)
Потребный парк, в свою очередь является функцией двух переменных – погрузки и оборота вагона.
В самом простом случае – это просто произведение погрузки на оборот вагона. Более «тонкие» и сложные методики используют ещё дополнительные коэффициенты, например, коэффициент резерва, учитывающий колебания этих двух показателей и предусматривающий резерв парка для освоения погрузки в периоды пиковых значений потребного парка. Впрочем, эти колебания могут быть учтены как с помощью различных коэффициентов, применяемых к расчётной величине потребного парка (коэффициент неравномерности, коэффициент резерва и т.п), так и другими способами, например, путём использования не средних, а пиковых показателей погрузки и оборота вагона. В последнем случае коэффициент неравномерности как бы уже «зашит» внутри соответствующих показателей погрузки и оборота вагона.
Таким образом, в самом простом случае потребный парк определяется по базовой формуле:
Nп = Uпогр * Ɵв (2)
где Uпогр -среднесуточная погрузка (в ваг/сут.);
Ɵв - оборот вагона (в сут.)
С какими трудностями мы сталкиваемся при попытке на практике рассчитать парк, было сказано в первой статье, а сейчас поговорим на более фундаментальные темы.
Оборот вагона не так прост, как кажется
Важнейший вопрос, который необходимо рассмотреть, пытаясь понять как должен быть устроен алгоритм расчёта потребного парка – это вопрос о том, какой оборот вагона использовать в формуле (2) для расчёта потребного парка.
Вообще, существует множество теоретических подходов к ответу на этот вопрос.
Самый простой – необходимо использовать фактический оборот вагона. В этом случае используется каноническая объёмная формула оборота вагона – рабочий парк по сети РЖД делится на работу, где под работой понимается сумма погрузки и приёма гружёных вагонов:
где:
– среднесуточное наличие рабочего парка на инфраструктуре
ОАО «РЖД», (ваг./сутки);
– погрузка грузов (на всех станциях инфраструктуры ОАО «РЖД»), (ваг./сутки);
– среднесуточное количество гружёных вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам, (ваг./сутки);
Другой подход заключается в том, что необходимо использовать показатель оборота вагона, очищенный от влияния т.н. «долго простаивающих вагонов». В этом случае из числителя объёмной формулы оборота вагона – из величины рабочего парка – вычитается величина парка вагонов, простаивающих без грузовых операций на протяжении, например, 30 суток, либо каким-то иным способом определённая величина вагонов, которые в некоторой перспективе формально исключены из перевозочного процесса, например, находятся в отстое, либо обе эти величины).
Третий подход заключается в том, что нужно использовать т.н. «эталонный оборот вагона» (т.е. такой показатель оборота, который складывался при примерно том же уровне погрузки, но в периоды с иным уровнем загрузки инфраструктуры и, соответственно, иных скоростей).
Четвёртый подход заключается в том, что нужно использовать обычный оборот вагона, как в первом подходе, но очистить его от влияния транзитного парка (то есть вычесть из числителя объёмной формулы оборота вагона рабочий парк вагонов, следующих транзитом, и одновременно – из знаменателя – приём гружёных вагонов, следующих транзитом). Существует и ряд более методологически «тонких» альтернатив.
В пользу каждого из этих подходов есть свои аргументы.
Отметим, лишь, что в итоге было принято решение пока (до конца 2024 года) в рамках Методических рекомендаций очищать оборот вагона от влияния транзита, порожних вагонов, находящихся на путях общего пользования в отстое и от порожних вагонов, находящихся на путях необщего пользования без грузовых операций более 30 суток.
В итоге формула приняла следующий вид.
где:
– среднесуточное наличие рабочего парка на инфраструктуре
ОАО «РЖД», (ваг.);
– среднесуточное наличие в рабочем парке вагонов, принятых
ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам, следующих транзитом по инфраструктуре ОАО «РЖД», (ваг.);
– среднесуточное наличие порожних вагонов, находящихся в отстое на железнодорожных станциях инфраструктуры общего пользования по договору на оказание услуг по согласованному с ОАО «РЖД» нахождению порожних вагонов на железнодорожных путях общего пользования (вне перевозочного процесса), на станциях перемещения и в пути следования к ним, (ваг.);
– среднесуточное наличие порожних вагонов, находящихся
на путях необщего пользования без грузовых операций более 30 суток, (ваг.);
– погрузка грузов (на всех станциях инфраструктуры ОАО «РЖД»), (ваг/сутки);
– среднесуточное количество гружёных вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам, (ваг/сутки);
– среднесуточное количество гружёных вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам, следующих транзитом
по инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг/сутки).
А чтобы не путать получившийся в этом случае показатель с оборотом вагона, он был назван в тексте Методических рекомендаций «Оборотом грузового вагона, без учета подвижного состава, следующего транзитом и без учёта подвижного состава, не участвующего в перевозочном процессе».
Более того, в тексте Методических рекомендаций даже была сделана специальная сноска, которая подчёркивала, что оборот вагона, полученный по этой формуле (в тексте Методических рекомендаций она имеет номер (1.2.)), используемый для целей оценки потребного парка в указанных Методических рекомендациях, отличается от показателя оборота вагона, публикуемого в отчётах ОАО «РЖД» и на официальном сайте ОАО «РЖД».
Почему важно понимать различия между канонической формулой и той, что используется в «Методических рекомендациях…»?
Эти отличия важны для итогового результата, поскольку разница величин оборота вагона всего на одни сутки даёт только по парку полувагонов дополнительную потребность в 30 тыс. вагонов в сутки, а при расчёте по парку в целом – от 50 до 60 тыс. вагонов в сутки.
Коварные допущения
Вообще, обсуждая различные методические подходы к оценке баланса парков, чем больше мы погружаемся в детали, тем более очевидным становится зыбкость полученных результатов.
Нужно понимать, что это свойство многих методик и многих иных аналитических инструментов, а не только этой конкретной методики.
По множеству из элементов, используемых в методике возможны разные подходы и разное представление о их корректности.
И это касается не только методики расчёта потребного парка, но даже и такого, на первый взгляд совершенно однозначного элемента, как наличный парк.
Например, могут существовать разные подходы к тому, как учитывать в наличном парке вагоны принадлежности стран СНГ на территории РФ (а здесь одно небольшое допущение меняет величину наличного парка на более, чем 30 тыс. вагонов), как корректно делать прогноз поступления новых вагонов на сеть (это важно для прогноза величины наличного парка на предстоящие годы), какой оборот вагона использовать (как выше было отмечено одно допущение, изменяющее величину оборота вагона примерно на сутки, приводит к изменению расчётной величины потребного парка на 50-60 тыс вагонов, в том числе, если брать только полувагоны – на 30 тыс. единиц) и т.д.
По многим подобным пунктам не существует строго «научного» ответа, а есть лишь компромиссный конвенциональный ответ – участники обсуждения не говорят, что такой-то тезис является истинным, но согласились, что пришли к компромиссу считать такой-то тезис условной рабочей истиной в первом приближении.
В результате, ответ на вопрос – «можно ли сформировать консенсусную, удовлетворяющую всех оценку профицита вагонного парка?» уже не кажется таким очевидным.
(В полной версии статьи, которая будет опубликована в бумажной версии журнала «РЖД-Партнёр» этот тезис будет проиллюстрирован на двух примерах, но здесь для экономии места ограничимся лишь общим тезисом).
Кроме того, иногда путают два совершенно разных показателя - собственно профицит (т.е. разницу между потребным и наличным парком) и долгопростаивающими (т.е. простаивающими без операций сколько-то суток), используя значение последнего показателя, но называя его именем первого. А ставить знак равенства между двумя этими понятиями – совершенно неправильно.
Но не только чисто методологические проблемы («Какая формула правильная?», «Какой элемент мы должны использовать?») мешают решить эту задачку, но, даже если бы все согласились с общей формулой – вопрос о статусе соответствующих вагонов («А он точно вне процесса перевозки?») тоже оказывается чрезвычайно спорным. Одна сторона говорит, что вагоны лишние, потому что долго стоят, а другая говорит – они не лишние они никуда не едут просто потому, что вы не принимаете, из-за отсутствия, например, локомотивов или других причин, и формально в ваших информационных системах они кажутся лишними, но фактически таковыми не являются.
Таким образом, на первый взгляд абстрактные и теоретические дискуссии могут иметь вполне конкретные последствия для качества транспортного обслуживания грузовладельцев железнодорожной отраслью.
Впрочем, самое важное в дискуссии о профиците вагонных парков состоит не только в том, как правильно посчитать профицит, но в том - можно ли на основании таких расчётов принимать какие-либо регуляторные решения? Если из приведенного анализа очевидно, что итоговая величина профицита (дефицита) так сильно колеблется в зависимости от множества допущений (и, следовательно, её невозможно рассчитать строго и безупречно корректно), то тем более было бы странно допустить возможность регуляторных решений на такой основе.
В итоге, в п.4 Методических рекомендаций прямо указано: «Настоящие Методические рекомендации и результаты расчётов, сделанные на их основе, не могут служить основанием для принятия регуляторных решений, в том числе применительно к регулированию величины парка вагонов».
По этой причине после разработки того или иного варианта методики необходимо тестировать полученные результаты с целью оценить качество соответствующей методики.
Кроме того, необходимо добиться того, чтобы результаты, полученные расчётным путём для рядов ретроспективных данных не противоречили ощущениям участников рынка, ведь если Методика показывает рост профицита для какого-то периода, а участники рынка ощущали в этот период дефицит или наоборот, то результаты методики и при прогнозировании на будущие периоды не вызовут доверия.
Источник: РЖД-Партнер