РЖД и стивидоры конфликтуют из-за пробок в портах

Госкомпания предлагает Минтрансу изменить правила перевозки грузов зимой 

РЖД предложила Минтрансу изменить правила перевозки зимой типов грузов, наиболее подверженных смерзанию, рассказал журналистам заместитель гендиректора компании Алексей Шило. Речь идет об угле, удобрениях и нефтепродуктах. Топ-менеджер подчеркнул, что правила их перевозки утверждены еще в 1999 г. и существенно не менялись. "Сейчас (правила) с учетом опыта нашего взаимодействия с грузоотправителями и грузополучателями требуют скорейшего пересмотра", – заявил Шило. 

Проект новых правил направлен РЖД в Минтранс в конце декабря 2021 г. Он предусматривает введение ответственности грузоотправителей за подготовку товара к перевозке зимой. Кроме того, РЖД предлагает обязать стивидоров устанавливать на терминалах оборудование для разморозки сыпучих грузов. Сегодня из 50 угольных терминалов в России, по данным монополии, лишь семь оснащены размораживающими устройствами и опрокидывателями вагонов. Большинство терминалов, по словам Шило, используют устаревшую грейферную выгрузку сыпучих грузов (с помощью кранов с ковшами) и ручную подготовку вагонов к ней. В результате сроки выгрузки зимой сильно увеличиваются. Шило добавил, что сейчас в портах ежесуточно простаивает до 6000 вагонов с грузами, которые стивидоры не успевают обработать. 

Сложности с оборотом грузов в портах возникли еще в ноябре-декабре 2021 г., что создало проблемы и для северного завоза ("Ведомости" писали об этом 11 и 30 ноября). Но и в 2022 г. ситуация не улучшилась. 1–20 января потери по выгрузке в портовых терминалах составили более 22 000 вагонов, или 1,6 млн т грузов (около 1,5% месячной нормы погрузки), согласно данным РЖД. С начала года компания вынуждена была ввести 70 конвенций (временных ограничений) на отправку грузов в порты – вдвое больше, чем за тот же период в 2021 г. По данным РЖД, в 2022 г. из-за несвоевременного подхода судов задержано 5825 вагонов, из-за поломок оборудования у грузоотправителей – 2900, из-за сложных погодных условий – 8300. 

Январскую недополученную выручку РЖД от простоев вагонов из-за задержек с выгрузкой в портах управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин оценивает в 1,5–3 млрд руб. Но он добавил, что РЖД частично покрывает эти потери за счет штрафов грузоотправителям за сверхнормативные простои составов. 

По словам Шило, в январе в Минтрансе на совещании обсуждали задержку выгрузки в портах (о результатах он не сообщил). Источник "Ведомостей" в операторской компании говорит, что основная дискуссия о том, кто виноват в задержках, шла между РЖД и Ассоциацией морских торговых портов (АСОП) и ни одна из сторон не взяла на себя ответственность. Данные о загруженности портовых мощностей у железнодорожников и стивидоров кардинально расходятся, говорит собеседник. Портовики утверждают, что свободные мощности есть и проблем с приемом грузовых составов нет. Операторы вагонов, по словам источника "Ведомостей", предложили увеличить объемы маршрутизации перевозок, т. е. организацию вагонопотоков, при котором в пунктах погрузки из вагонов формируют поезда, проходящие попутные технические станции без изменения состава. 

Представитель АСОП не стал комментировать ход совещания в Минтрансе. Но он заявил "Ведомостям", что смерзание груза в первую очередь связано со сроками доставки. "Чем дольше он в пути, тем сложнее вернуть его в приемлемое для выгрузки состояние. Со стороны РЖД было бы логично доставлять груз ритмично, а еще лучше принять меры к сокращению сроков доставки, используя в том числе современные технологии и цифровые инструменты", – добавил он. 

Источник в компании-грузоотправителе считает, что обвинения грузоотправителей по части некачественной обработки смерзающихся грузов беспочвенны, так как в пути во время отставления поездов груз в открытом вагоне неизбежно набирает влагу и смерзается. Для предотвращения подобных ситуаций, по его мнению, нужно ограничивать на 20–30% прием груза в адрес портовых терминалов, не оборудованных тепляками, резательными комплексами, дробильно-фрезерными машинами, и безусловно выполнять нормативы по срокам доставки грузов, жестко контролируя инциденты с отставлением поездов. 

Стивидоры могли бы и сами ограничивать отправку грузов в свой адрес в сложной ситуации (например, при ухудшении метеоусловий или сбое в графике подхода судов), не дожидаясь конвенций от монополии, считает Шило. Для этого, по его мнению, им достаточно воспользоваться данными цифровых ресурсов РЖД, например дорожно-логистической информационной системы (ДИЛС). Но из 220 терминалов, которые примыкают к РЖД, ДИЛС пользуются только 37, еще 12 подали заявки на подключение. 

Представитель АСОП говорит, что эта информация уже есть у стивидоров, также используется искусственный интеллект, прогнозирующий ситуацию на ближайшее время и учитывающий планы грузоотправителей и подход судов. "Стивидорам не хватает актуальной информации о реальной провозной способности РЖД и планах монополии по ограничению отгрузок для того или иного грузоотправителя", – считает он. 

Собеседник в компании-грузоотправителе добавляет, что ДИЛС – хорошее решение, но не панацея, а программные решения (суточный клиентский план погрузки и суточный клиентский план обеспечения) для корректного взаимодействия РЖД с грузоотправителями до сих пор не доработаны. 

"Ведомости" направили запросы в Минтранс и компании-грузоотправители. 

Эксперты говорят, что проблема со смерзанием грузов типична для зимы в России. Сыпучие грузы при отправке не обрабатывают спецреагентами и при выгрузке приходится на какое-то время оставлять их в теплом ангаре либо обрабатывать тепловыми пушками, пояснил Гришунин. Это, по его словам, существенно снижает скорость разгрузки в порту зимой. 

По мнению гендиректора "Infoline-аналитики" Михаила Бурмистрова, в 2022 г. при росте цен на газ, нефтепродукты, уголь, благодаря чему сохраняется ажиотажный спрос, резонно ожидать от портовых операторов инвестиций в дооснащение терминалов, чтобы проблема не повторилась следующей зимой. По его словам, ставка привлечения полувагонов на споте превышает 4000 руб. без НДС в сутки и расходы на противообледенительные средства многократно окупаются за счет сокращения простоя на выгрузке. Вопрос об интеграции IT-систем, по его мнению, давно назрел. "Конвенционные запреты погрузки крайне негативно влияют на ритмичность и надежность работы грузоотправителей, а без эффективного отслеживания в режиме реального времени сложно принимать оперативные меры", – подчеркнул Бурмистров. 

В предложениях РЖД есть ряд рациональных моментов, говорит Бурмистров. Но вместо фокуса на регуляторных изменениях и перекладывания ответственности на портовиков и грузоотправителей более логично, по его мнению, выглядит развитие саморегулирования. Например, возможно заключение соглашений с угольными компаниями и терминалами, при взаимодействии с которыми возникают наибольшие сложности, считает эксперт. (Ведомости 31.01.22)