Эффект логистического домино: волна от Суэца до Севморпути

Итоги года для транспортной отрасли 

До 2021 года мир воспринимал ритмичную работу транспортной отрасли как нечто само собой разумеющееся. Если вопрос "хватит ли человечеству энергии, чтобы произвести то, что ему нужно", в разных вариациях звучал постоянно, то вопроса "сможет ли человечество перевезти то, что произвело", в топе глобальной повестки не было. Поэтому, когда ответ на риторический вроде бы вопрос оказался далеко не столь однозначным, шок был силен. Год уже точно войдет в историю отрасли, а может быть, подтолкнет ее к историческим сдвигам и в будущем. 

В начале года контейнерные линии оказались не готовы к буму потребления, запустив глобальный сбой логистических цепочек. Процесс сопровождался дефицитом контейнеров и нехваткой судов, из-за чего спотовые ставки морского фрахта взлетели в разы. Последовавшая в марте блокировка Суэцкого канала стала тригером перезагрузки логистики мировой торговли, а мега-контейнеровоз Ever Given - своего рода "Титаником", потянувшим на дно наработанную десятилетиями линейную систему контейнерных перевозок. По мнению участников рынка, восстановить баланс до китайского Нового года вряд ли получится, проблемы постоянно рвущихся цепочек поставок сохранятся и в 2022 году. 

Рулевые на местах 

Российский транспортный бизнес в 2021 году обошелся без громких кадровых назначений, стивидоры не меняли топ-менеджмент на переправе. При этом начало года ознаменовалось кадровыми переменами в системе управления морскими портами. В начале января в отставку ушел замглавы Минтранса РФ Юрий Цветков, курирующий в ведомстве порты и водные перевозки. Если раньше назначения чиновников на ключевые посты в морской отрасли приходилось ждать по нескольку месяцев, то на этот раз долго гадать не пришлось - в конце января профильным замглавы Минтранса стал занимавший пост руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай, а главой Росморречфлота назначили гендиректора ФГУП "Росморпорт" Андрея Лаврищева. 

Новому старому руководству отрасли на фоне глобального кризиса контейнерных перевозок пришлось столкнуться с несистемными вызовами и чередой локальных сбоев, которые потребовали взаимодействия и сплочения рядов с транспортными компаниями, которым еще только предстоит оценить последствия законодательных инициатив, сулящих смену правил игры на рынке морских перевозок. 

Тем не менее, в уходящем году удалось внедрить одну из тарифных новелл в морском секторе, против которой несколько лет последовательно выступали перевозчики - в марте в российских портах заработал инвестиционный сбор. Инвестсбор на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов стали взимать с судовладельцев в 13 портах, его ставки утверждает Федеральная антимонопольная служба (ФАС). Предполагалось, что ставки нового сбора будут индексироваться ежегодно, однако в декабре ФАС подготовила проект приказа, согласно которому ставки портового инвестсбора в 2022 году могут остаться на прежнем уровне. 

Окно возможностей 

Ситуация с дефицитом контейнеров и заторами в портах обозначила разные векторы общемировой тенденции: кризис рынка контейнерных перевозок сыграл на руку мировым контейнерным перевозчикам, в России же он придал импульс транзитным ж/д перевозкам из Китая в ЕС по территории РФ и заставил по-новому взглянуть на перспективы запуска контейнерного транзита по Севморпути. 

Темы дефицита контейнеров, узких мест мировой логистики и сбоя глобальных цепочек доставки товаров в уходящем году стали близки не только профессионалам транспортной отрасли. Если раньше проблемы контейнерных перевозок были уделом обсуждения узкого и весьма закрытого круга участников рынка, то после кризиса в Суэцком канале слово "контейнер" стало ассоциироваться не только с реформой сбора бытовых отходов, а возросшая стоимость фрахта впервые стала одним из факторов, влияющим на инфляцию. 

Конечные покупатели столкнулись с возросшими сроками ожидания доставки импортных товаров, а промышленные производители и ритейлеры, осознав всю хрупкость существующей модели, стали тщательнее отслеживать ситуацию из-за опасений срыва сроков поставки товаров. 

У заводов и крупных предприятий изменился подход к формированию запасов, отмечают в Global Ports. "С just in time (не копить запасы на складах, все получать ровно ко времени, когда деталь или товар нужны) на just in case (на всякий случай). Крупные компании стремятся забить склады на случай очередного сбоя в мировой логистике", - отмечают в компании. 

В "Трансконтейнере" говорят, что период острого дефицита предложения в контейнерной логистике уже прошел, но баланс спроса и предложения на транспортные услуги пока не достигнут. "В этих условиях стоит говорить не о рисках срыва поставок, а о невозможности привезти товары по оптимальной цене. Тем не менее увеличившаяся стоимость доставки в финальной цене товара составляет незначительную долю. Гораздо большее влияние на рост цен оказывает, например, дефицит полупроводников или скачкообразный рост спроса в определенных товарных сегментах", - считают в компании. 

Смена традиционных правил игры и новые вызовы затронули не только непосредственных участников логистического рынка. Работы добавилось и в смежных сферах, в частности, возросла нагрузка на юридические компании. "Глобально споров действительно стало больше, поскольку кризис затронул сразу большое количество аспектов логистических цепочек: от невозможности получения товаров конечными грузополучателями в установленные договором сроки до увеличения затрат перевозчиков на грузоперевозки. Кроме того, вероятнее всего, как минимум в краткосрочной перспективе, количество судебных и несудебных тяжб будет увеличиваться", - считает юрист практики разрешения споров Bryan Cave Leighton Paisner (Russia) Андрей Тюленев. 

А у нас еще ничего 

По мнению экспертов и участников контейнерного рынка, 2021 год стал беспрецедентным даже по сравнению с "ковидным" 2020 годом, при этом, если не считать локальных системных сбоев, в целом российский рынок пережил глобальный кризис легче глобального. 

"Россия имеет относительно низкий уровень задержек с доставкой товаров, что отчасти объясняется более медленным ростом спроса (на новые заказы) и, возможно, географией страны и ее относительно слабой зависимостью от морских грузовых перевозок", - говорилось в докладе Всемирного банка. 

"Отличие российского рынка от глобального, прежде всего, в вариативности маршрутов доставки грузов в основной центр потребления в Центральной России. Способность перестроить основное направление доставки товаров из Азии с портов в европейской части страны на порты и пограничные переходы Дальнего Востока позволила максимально смягчить для российских потребителей последствия глобального кризиса", - сообщил "Интерфаксу" глава A.P. Moller-Maersk в регионе Восточная Европа Жолт Катона. 

Однако если в центральной части РФ контейнерный ажиотаж не отразился на работе морских терминалов, то на Дальнем Востоке рынок не смог поглотить всю лавину перешедшего грузопотока и быстро уперся в инфраструктурные ограничения как в самих портах, так и на подходах к ним. 

Дальний Восток берет огонь на себя 

Первая половина года прошла под знаком дефицита контейнеров, повышения ставок фрахта и перераспределения контейнерных потоков, резко вырос транзит между КНР и странами ЕС через территорию Россию, обнажив существующие инфраструктурные проблемы "узких горлышек". В связи с более дешевой, чем в Балтийском бассейне, ставкой фрахта, произошел переток грузов на Дальний Восток. 

Ближе к осени в портах Приморья возникли сложности с контейнерной логистикой. В результате роста потока увеличилось время обработки контейнеров на всех этапах логистической цепочки: не хватало мест на контейнеровозах, суда простаивали в очереди на рейде в ожидании разгрузки в порту, кроме того, возросло время ожидания подвижного состава для доставки контейнеров в центр РФ. 

Первым звоночком о проблемах с обработкой контейнеров на Дальнем Востоке стало заявление датской Maersk, которая уведомила клиентов, что из-за большого количества скопившегося груза в южнокорейском порту Пусан на месяц приостанавливает прием заявок на перевозку контейнеров между Пусаном и "Владивостокским морским торговым портом" (ВМТП, входит в транспортную группу FESCO). Заторы в порту Пусан могут привести к задержкам поставки контейнеров из Южной Кореи в Россию, говорил в октябре президент "Трансконтейнера" Александр Исурин. 

Крупнейший оператор контейнерных терминалов в РФ Global Ports пока не видит факторов, которые могли бы снизить спрос на перевалку контейнеров через Дальний Восток в ближайшие месяцы. "Объем перевалки транзитных контейнеров из и в Европу через наши терминалы за 11 месяцев вырос в 4,3 раза - до 46 тыс. TEU. Мы видим и рост транзита по железной дороге, но и здесь транспортники сталкиваются с ограничениями на погранпереходах", - сообщили "Интерфаксу" в компании. При этом Global Ports не видит и серьезных альтернатив транзиту через порты Дальнего Востока. 

Наперегонки с Дедом Морозом 

Розничные сети опасались срыва новогодних поставок из-за проблем с доставкой контейнеров, а сотовые операторы и автопром - нехватки товаров из Южной Кореи. "Мы не увидели резкого всплеска поставок именно под рождественский период, даже в 2020 году в этот временной промежуток перевозки были более интенсивными", - сообщил "Интерфаксу" директор по стратегии и развитию бизнеса транспортной группы FESCO Максим Шишков. 

В Maersk отметили, что в непростой рыночной ситуации смогли обеспечить своим клиентам максимально высокую устойчивость расписаний и сроков поставки в предрождественский сезон. "К сожалению, как и все перевозчики, мы столкнулись с серьезными вызовами по пропускной способности наземной и, прежде всего, терминальной инфраструктуры. Есть системные вопросы и в части организации автоперевозок. Тем не менее, нам вместе с нашими партнерами - розничными сетями удалось в полной мере и своевременно обеспечить доставку импортной продукции перед началом новогодних праздников", - сообщил Катона. 

В "Трансконтейнере" на вопрос о срывах новогодних поставок ответили, что период острого дефицита предложения в контейнерной логистике уже прошел. "Но мы все еще не достигли баланса спроса и предложения на транспортные услуги. В этих условиях стоит говорить не о рисках срыва поставок, а о невозможности привезти товары по оптимальной цене. Тем не менее увеличившаяся стоимость доставки в финальной цене товара составляет незначительную долю. Гораздо большее влияние на рост цен оказывает, например, дефицит полупроводников или скачкообразный рост спроса в определенных товарных сегментах", - полагают в "Трансконтейнере". 

Между тем, пока контейнерные перевозчики меняли ротацию терминалов и графики судоходов, на Дальнем Востоке возникла еще одна контейнерная проблема, но уже не экспортно-импортная, а социальная. 

Роскаботажнадзор 

В октябре власти Камчатки попросили вице-премьера Юрия Трутнева разобраться с задержкой поставок грузов из Владивостока на полуостров. За этим последовало заявление властей Чукотки о проблемах с доставкой по морю грузов в регион. В итоге вопросы каботажных перевозок вышли на федеральный уровень, проблему Северного завоза в регионах взялся решать Минтранс, однако каботажные контейнеры продолжали прибывать в порты Приморья. В середине ноября ситуацию комментировал уже пресс-секретарь президента Дмитрий Песков, который сообщил, что вопрос с доставкой грузов и перебоев со снабжением жителей Дальнего Востока находится на контроле у Владимира Путина. 

Выяснилось, что проблема упирается в отсутствие центра по управлению Северным завозом. В сложившейся этой осенью ситуации власти регионов винили транспортников, стивидоры и перевозчики рапортовали о выполнении всех заявок на перевозку каботажа, а федеральные чиновники практически вручную считали оставшиеся в портах Приморья контейнеры. Глава Минтранса Виталий Савельев предложил создать специальную госкомпанию для перевозки социальных грузов в случае, если проблемы с доставкой каботажных грузов в портах Дальнего Востока сохранятся. Кроме того, Минтранс предложил законодательно обязать стивидоров отдавать приоритет при обработке каботажных грузов, а линейных морских перевозчиков - обеспечивать приоритетную перевозку соцгрузов по заявкам регионов. Замглавы Минтранса Александр Пошивай позже пояснял, что создание специальной судоходной госкомпании для решения проблем с доставкой социальных грузов при каботажных перевозках пока не планируется, вопрос рассматривается, но является крайней мерой. "Эта идея рассматривалась как запасная", - говорил он. 

К началу декабря с ситуацией удалось справиться, однако вопрос о дальнейшей судьбе Северного завоза оставался. В середине декабря глава министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков заявил, что ведомство в начале 2022 года представит законопроект о комплексном регулировании Северного завоза. В законопроекте предлагается закрепить распределение функций, задач и обязанностей на всех уровнях власти - федеральном, региональном и местном. Также Минвостокразвития в новом законопроекте предлагает создать федеральную систему общего мониторинга Северного завоза. 

Больше транзита, больше ледоколов 

Пока на Дальнем Востоке власти и бизнес сражались с каботажем, на Северном морском пути во льдах застряли более 20 судов. Из-за внезапных морозов ледообразование на СМП впервые за много лет началось на две недели раньше обычного срока, судовладельцы же, понадеявшись на благоприятный прогноз, отправили суда в последний рейс, не подав заявки на ледокольную проводку - ведь так дешевле. "Росатом", как инфраструктурный оператор Севморпути, попытался справиться с ситуацией силами своих ледоколов, но пришлось обращаться за помощью. Дополнительные ледоколы для работы на СМП отправил "Росморпорт", а в начале декабря для поддержки проведения спасательной операции по выводу судов, заблокированных во льдах на СМП, "Норникель" предоставил в распоряжение "Атомфлота" атомный ледокол "Таймыр". 

В декабре все застрявшие на СМП суда, которые не могли передвигаться без помощи ледоколов, удалось вывести из ледового плена. "Росатом" из-за ноябрьского кризиса предложил внести изменения в правила навигации по Севморпути. Прецедент подтолкнул к обсуждению проблем и пробелов судоходства на СМП в преддверии организации круглогодичной навигации, в госкорпорации напомнили, что нужно укорить принятие решений по строительству новых ледоколов, которых может не хватить. 

В августе глава "Росатома" Алексей Лихачев сообщал, что госкорпорация проводит дополнительный анализ потребности в ледокольных мощностях в период после 2024 года во избежание их дефицита. В конце года глава дирекции Северного морского пути - заместитель гендиректора госкорпорации Вячеслав Рукша сообщил, что для круглогодичной работы СМП к 2030 году будут необходимы 12-14 ледоколов. По расчетам "Росатома", грузопоток по Северному морскому пути в 2030 году составит 150 млн тонн, из которых 30 млн тонн придется на транзит. 

В 2021 году госкорпорация обрисовала первые контуры развития транзитных контейнерных перевозок по СМП. В июле "Росатом" и арабский портовый оператор DP World подписали соглашение о сотрудничестве, предусматривающее совместную проработку и проектирование пилотных контейнеровозов в рамках проекта "Северный морской транзитный коридор" (СМТК)". Проект предусматривает создание контейнерной линии и портов-хабов для транзита грузов по Севморпути. В сентябре директор по экономике и инвестициям "Росатома" Екатерина Ляхова сообщала, что идет проработка техзадания для создания нового арктического флота, на основе которого планируется объявить тендер на проектирование контейнеровозов для Севморпути. 

На пленарной сессии ВЭФ-2021 во Владивостоке Путин призвал оценить перспективы запуска по СМП регулярной круглогодичной контейнерной линии, в итоговых поручениях президента говорилось, что правительство и "Росатом" должны рассмотреть вопрос об организации транзитных, в том числе контейнерных, грузоперевозок по СМП уже начиная с 2022 года. 

Для "раскатки" маршрута и демонстрации реальности регулярных контейнерных перевозок по СМП в 2022 году будут организованы несколько рейсов атомного лихтеровоза "Севморпуть", сообщал директор департамента развития инфраструктуры Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Сослан Абисалов. По его мнению, для формирования грузовой базы проекта и переориентация грузопотока с Суэцкого канала необходимо, чтобы ставки фрахта по маршруту через СМП были на 10-15% ниже. 

На экономическом форуме во Владивостоке глава "Росатома" Алексей Лихачев также сообщил о планах создания Большого Северного морского пути (БСМП), объединяющего территориальные воды от Норвегии до Китая. Для продвижения и развития БСМП может быть создан федеральный проект, говорил в декабре специальный представитель "Росатома" по вопросам развития Арктики, заместитель председателя Госкомиссии по Арктике Владимир Панов. "Грузопоток с арктических проектов, каботажных и международных транзитных перевозок всегда выходит за юридические границы СМП. Большой Северный морской путь не меняет границы СМП, не влияет на юридический статус СМП, не влияет на целевые показатели грузопотока в 2024 году. Введение понятия Большой Северный морской путь - как транспортного коридора от Мурманской области до Приморского края - необходимо для обозначения единого логистического и инфраструктурного пространства", - говорил Панов в интервью "Интерфаксу". 

Прогноз без перемен 

По мнению участников рынка, сбои контейнерных логистических цепочек с уходом 2021 года не закончатся. Глобальный дефицит предложения невозможно устранить в короткие сроки, необходимо строительство флота и инфраструктуры, поэтому в 2022 году текущие проблемы сохранятся в той или иной степени, полагают они. 

Сбои в цепочках поставок вызваны, в частности, политикой нулевой толерантности Китая по отношению к COVID-19 - при возникновении новых эпизодов происходит моментальная блокировка инфраструктуры. Спрогнозировать новые случаи и место их возникновения невозможно, отмечают в FESCO. В группе ожидают, что сбои будут продолжаться и в 2022 году, но компании, логисты и грузовладельцы будут более подготовлены к ним. "Начало 2022 года не будет сильно отличаться от текущей ситуации. Мы ожидаем определенное охлаждение в цепочках поставок после китайского Нового года, но все будет зависеть от спроса и объемов перевозок", - сообщили в FESCO. 

По данным FESCO, текущая стоимость перевозки сорокафутового контейнера из северных портов Китая в Москву сейчас составляет около $13 тыс. на маршруте через Дальний Восток и от $16 тыс. через Санкт-Петербург. "До конца 2021 года и в период празднования китайского Нового года (в феврале) не будет сильных изменений ставок фрахта в сторону понижения. Ожидаем определенную коррекцию на уровне снижения до 15-20% к 2021 году начиная со второго квартала 2022 года", - прогнозирует Шишков из FESCO. 

"Ожидаем, что последствия пандемии и в 2022 году продолжат влиять на мировую логистику. Неожиданные сбои в цепочках поставок сохранятся. Но игроки уже научились жить в условиях неопределенности и гибко адаптироваться к изменениям", - отметили в Global Ports. 

"В 2022 году с большой вероятностью сохранятся основные вызовы для глобальной и российской контейнерных отраслей. В то же время, ближе к концу года мы, надеюсь, сможем наблюдать признаки нормализации ситуации", - полагает Жолт Катона. С учетом полного задействования существующего тоннажа и отсутствия свободных мощностей, при стабилизации спроса ставки фрахта в ближайшее время будут находиться в относительном равновесии, считает Катона. (Интерфакс 30.12.21)