Перевозки угля в контейнерах: логистика не для всех

Прошлогодний "идеальный шторм" пандемии Российские железные дороги прошли с сокращением общих объемов перевозок на 2,7%, при этом падение показателей в сегменте угля было значительнее - на 5% к аналогичным показателям 2019 года. 

Возможно, именно этот кризис дал старт массовому применению такого противоречивого логистического решения как транспортировка угля в контейнерах. Мы пообщались с участниками этих перевозок, чтобы разобраться в целесообразности и перспективах новой транспортной услуги. Вывод однозначный: отправители, которые от месяца к месяцу бьют рекорды погрузки контейнеров, вернутся к полувагонам при первой же возможности. 

Приаргунское производственное горно-химическое объединение имени Славского (ППГХО): 

"Технологически однозначно легче возить в полувагонах (...) Мы от полувагонов не отказывались, они автоматически выпали (...) Однозначно вынужденная мера (...) При возможности мы откажемся от контейнеров (...) Пока плюсов для нас не увидели." 

Мосстройтранс: 

"Проблема с ГУ, объемов по полувагонам нет, поэтому вынужденно-обязательная мера по перевозкам в контейнерах." 

Итак, в октябре 2020 года стартовали регулярные контейнерные перевозки угля в Китай. В разгар карантинных ограничений переориентация грузопотока из полувагонов на контейнеры выглядела логичным шагом по сокращению ручного труда, связанного с перевалкой на погранпереходе. Однако почти линейная восходящая тенденция объемов погрузки (график ниже) не коррелирует с эпидемиологической динамикой ни в России, ни в мире. 

Объемы погрузки угля в контейнеры в РФ, тыс. тонн 

Мосстройтранс: 

«Наши грузополучатели и покупатели готовы до 80 тыс. тонн принимать.» 

ППГХО:

 «Планируем отправлять около 60 тыс. тонн ежемесячно.» 

Несмотря на впечатляющий рост относительных показателей погрузки, перевозка угля в контейнерах остается нишевым логистическим продуктом с узким кругом участников и незначительными для угольного рынка объемами. Так, в июле 2021 года в контейнерах было отправлено 161 тыс. тонн угля, что составило 0,5% от общего объема погрузки угля в РФ (30,1 млн. тонн). 

Отправители угля в контейнерах 

Четыре отправителя угля с Забайкальской железной дороги воспользовались контейнерной схемой поставок, переориентировав практически все объемы с полувагонов. Но контейнеризация также открыла сегмент угольных перевозок и для новых игроков. Например, с марта текущего года уголь отправляет владелец контейнерной площадки на станции Иркутск-сорт. (Восточно-Сибирская железная дорога) - ООО «Терминал», несмотря на плечо в 1,5 тыс. км. 

ТрансКонтейнер (оператор подвижного состава комментирует сотрудничество с ООО «Терминал»): 

«По Иркутску пять лет прорабатывали проект и вот он только стартовал (...) (касательно экономики таких перевозок) Не в минусе возим - это точно. Есть очень много высокодоходных направлений и никто сейчас не дает по низкодоходным направлениям вагоны. Практически по 10 тыс. ДФЭ отклоняем заявок из-за дефицита вагонов и контейнеров.» 

Состав участников и географический охват контейнерных перевозок угля постепенно расширяются, при этом из полученных нами комментариев можно вывести некоторые общие для всех принципы работы: 

• - контейнеры open top предоставляет китайская сторона и принимает груз только в них, российские или любого другого происхождения контейнеры работать в этой схеме не могут; 
• - передача груженых контейнеров происходит на погранпереходе, операция сдвоенная, китайская сторона грузит освобождающиеся платформы порожними контейнерами; 
• - согласованный погранпереход имеет ключевое значение, поэтому передать груз по другой (более удобной, ближайшей) станции не получится; 
• - получатели (покупатели) с китайской стороны разные, их много, но на логистику с российской стороны это не влияет. 

ТрансКонтейнер: 

«Схема отправки угля в контейнерах прорабатывалась по запросам китайцев как дополнительные объемы, дополнительная мера обеспечения Китая углем.» 

Одна из компаний-операторов:

«На сегодняшний день данный рынок контролирует Китай, поэтому мы полностью зависим от их планов и решений в части ограничений и запретов.» 

Целесообразность таких перевозок для Китая мы, к сожалению, смогли обсудить только с российскими компаниями. Наши респонденты сошлись во мнении, что основной целью контейнерных поставок угля является диверсификация грузопотока в полувагонах с возможностью регулировать наполнение складов сыпучих грузов в приграничной китайской провинции. 

Одна из компаний-операторов: 

«(...) 22 июля правительство Китая запретило отгрузку open top контейнеров в Россию из-за того, что они начали вытеснять полувагоны. Склады с сыпучими грузами в Маньчжурии, которые приспособлены под загрузку в полувагоны, встали без работы. Чтобы повлиять на ситуацию, власти ввели ограничения.» 

Мосстройтранс: 

«Никаких официальных телеграмм и писем не было, с этим столкнулись и мы, и Краснокаменск (от редакции: станция отгрузки ППГХО), что в конце июля Китай вытолкнул все контейнерные поезда без контейнеров.» 

Вторичность контейнерных перевозок для потребителей угля является на сегодня главной преградой расширению такой логистики. 

При оценке экономической целесообразности опрошенные отправители единогласны - контейнеризация обходится существенно дороже перевозок полувагонами. Дополнительные расходы оцениваются при этом от +20% до +45% к «классической» логистике. 

Мосстройтранс: 

«Когда мы решались и запускали платформы, для нас составляющая себестоимости - вагон, тариф груженый, тариф порожний - в контейнерах была выше на 20%.» 

ППГХО: 

«Последняя цифра была на 45% выше, чем в полувагонах.» 

Одна из компаний-операторов: 

«Основной плюс перевозки грузов в контейнерах open top маршрутами заключается в отсутствии порожнего рейса.» 

Мы сравнили стоимость перевозки угля по контейнерным маршрутам в трех вариантах: связками из 40-футовой фитинговой платформы и двух 20-футовых контейнеров, а также типовыми и инновационными полувагонами. Отметим специфику поставок в китайских контейнерах: 

• - предоставляемые под перевозку угля контейнеры open top имеют грузоподъемность 34 тонны, что превышает аналогичный показатель стандартного морского 20-футового контейнера (до 28 тонн); 
• - грузоотправитель не несет расходы по пользованию контейнерами. 

Мосстройтранс: 

«Контейнер - зона ответственности наших покупателей, мы за него не платим.» 

Подведем итоги: 

• - некоторые опрошенные нами компании-отправители угля в полувагонах стали участниками контейнерных перевозок вынужденно и вернутся к работе в полувагонах как только РЖД начнет подтверждать им соответствующие заявки на погрузку; 
• - перевозки угля в контейнерах полностью контролируются китайской стороной, имеют целью балансирование работы угольных складов, поэтому динамика спроса непредсказуема, рыночные принципы прогнозирования не работают; 
• - контейнеризация угля экономически нецелесообразна и существенно проигрывает в затратах полувагонам на одних и тех же маршрутах. 

Источник: promgruz.com, 11.08.21г.